Author: Avv. Federico Balconi

INCIDENTI O CICLISTICIDI

Inappropriato parlare di sicurezza stradale, di incidenti, di scontro camion-velocipede, auto contro bici, scontro tra bici e furgone: sono tutte parole che allontanano dalla verità e dalla gravità di ciò che sta accadendo sulle nostre strade.

Perché quando un ciclista viene ucciso sulla strada non è mai soltanto un incidente e non si tratta semplicemente di un problema di sicurezza stradale. Chi lo ha investito ha sempre un NOME e un COGNOME e, molto prima dell’impatto, ha compiuto una serie di scelte: sorpassare senza spazio sufficiente, non rallentare, distrarsi, usare il telefono, forzare una precedenza, guidare a una velocità incompatibile con il contesto. Non ha scelto forse di uccidere, ma ha scelto di accettare un rischio gravissimo sulla pelle di un’altra persona.

I ciclisti ammazzati sulle strade non sono vittime di incidenti, termine che deriva dal latino incidens, ovvero “qualcosa che capita”, ma sono conseguenza di scelte di condotta e di comportamento, di persone che decidono di agire accettando il rischio di provocare la morte di altri.

Il ciclista, a differenza di tutti gli altri utenti della strada, è completamente dipendente dalle decisioni e dalle condotte degli altri, ai quali affida la propria vita: quando lo sorpassano, quando gli entrano in staccata in rotonda, quando contromano sorpassano un altro veicolo invadendo la corsia opposta e ce lo troviamo di fronte, quando per gioco, stizza o frustrazione gli fanno il pelo.

Così, dall’inizio del 2026, mentre la politica si contende la paternità di riforme e proclami, siamo arrivati a contare 106 morti, 7 soltanto nella settimana del primo caldo. E ogni volta che un ciclista viene ucciso sulla strada leggiamo le stesse parole: tragedia, fatalità, incidente.

La morte di Adele ha sconvolto tutti, e riapre ferite, come le recenti morti di Sara, Matteo, Mattia, Francesco, Jacopo, Silvia, Federico, Matilda, Leonardo, Tiziana, Mirko, Cristiano, Gabriele, Leonardo, Viola.

L’uccisione di questi ragazzi e di tutte le altre vittime non ha nulla a che vedere con la fatalità, ma è il frutto di una violenza normalizzata nei confronti di chi sceglie di muoversi in bicicletta.

Parlare genericamente di “problema sicurezza” finisce spesso per diluire le responsabilità individuali, attenuando il peso delle condotte che hanno portato alla morte di una persona e delle relative conseguenze giuridiche.

Chi uccide un ciclista, nella maggior parte dei casi, non sconterà pene proporzionate alla gravità del danno provocato, non risponderà economicamente in modo diretto delle conseguenze e tornerà a guidare dopo un periodo relativamente breve. È una realtà che dovrebbe interrogare chiunque creda nel valore della vita umana.

Rendiamoci conto che il linguaggio che segue le uccisioni di ciclisti è del tutto inadeguato e che la questione parte anche dalla legge, che non interviene come dovrebbe, che continua a strizzare l’occhio agli automobilisti, sicuramente più numerosi e politicamente più rilevanti dei ciclisti.

Ed ecco i vari “sì, però anche voi ciclisti…”, che immediatamente assolvono condotte che non dovrebbero avere scusanti ma solo aggravanti.

Ed ecco il problema culturale.

Allora mi viene spontaneo un parallelismo: quando si è iniziato a parlare di femminicidio non si è semplicemente cambiata una parola, ma si è riconosciuto che dietro una serie di morti esisteva un fenomeno sociale e culturale che non poteva più essere raccontato come una somma di casi isolati.

Non sto nemmeno azzardando ad equiparare femminicidio e ciclisticidio, ma invito ad una riflessione, perché in entrambi i casi si tratta di fenomeni che per anni vengono descritti come fatalità individuali, quando invece sono conseguenze di una cultura che accetta e tollera queste condotte.

Anche nel caso dei ciclisti infatti esiste una cultura che normalizza il rischio, che considera chi pedala un ostacolo che non avrebbe diritto di stare sulla strada, lo colpevolizza, minimizzando le condotte pericolose e assolvendo chi mette in pericolo la vita altrui.

“Ciclisticidio” è una provocazione, ma la domanda è quante delle morti che avvengono sulle nostre strade vengono ancora raccontate come semplici incidenti quando in realtà sono il prodotto di una cultura della strada che non riconosce il diritto dei ciclisti a esistere, a essere rispettati, a non essere posti in pericolo di vita per non sollevare qualche secondo il piede dal pedale dell’acceleratore?

È un invito a tutte le persone che vanno in bicicletta ad unirsi, a non lasciare che questo grido rimanga isolato.

Avv. Federico Balconi

Fondatore APS ZEROSBATTI

La legge lo consente

Le auto in colonna, ferme o in lento avanzamento e il ciclista che passa sulla destra, qualche automobilista esterna il suo disappunto, suonando, convinto che il ciclista stia infrangendo la legge…ma si sbaglia.

Si può immaginare la frustrazione di questa tipologia di automobilista, nel vedersi sorpassare dal ciclista, mentre si trova imbottigliato e impotente nell’abitacolo e non gli par vero di sfogarsi con il ciclista, ritenuto erroneamente fuorilegge.

Il Codice della Strada infatti NON VIETA ai ciclisti di avanzare accanto a una fila di autoveicoli fermi o incolonnati.

Ma per meglio comprendere cosa sia consentito bisogna fare un distingue tra la manovra di superamento, da non confondersi con il sorpasso.

IL SORPASSO (art. 148 cds)

Con questa manovra un veicolo supera un altro veicolo che procede nella stessa direzione di marcia.

IL SUPERAMENTO, PER FILE PARALLELE (art. 144 cds)

Manovra che prevede l’avanzare su file parallele e che nel nostro caso disciplina il ciclista che procedere accanto a veicoli completamente fermi o incolonnati.

Le regole, in questo caso, sono diverse dal sorpasso:

1. PRUDENZA

C’è una regola che supera tutte, che vale sempre e per tutti gli utenti della strada, ciclisti compresi, l’obbligo di comportarsi sempre con prudenza (articoli 140 e 141 del Codice della Strada), in modo da non creare pericolo e di mantenere una velocità adeguata alle condizioni della circolazione.

Ai ciclisti si aggiunga poi l’articolo 182, che impone di mantenere sempre il controllo della bicicletta, mani sul manubrio, valutazione delle condizioni.

Ne deriva che, seppur consentito, il superamento della fila di macchine comporta per il ciclista il dovere di procedere in condizioni di sicurezza.

L’art. 144, comma 2, esclude espressamente i veicoli non a motore dall’obbligo di non tenersi a destra della carreggiata, quindi dal punto di vista pratico e giurisprudenziale, il ciclista che avanza sulla destra di una colonna ferma o molto lenta viene generalmente considerato in una situazione di superamento e non di sorpasso, ma resta soggetto agli obblighi di prudenza, soprattutto in prossimità di intersezioni, veicoli che potrebbero svoltare a destra, aperture di portiere.

Gli incidenti, lo ribadiamo, nascono proprio da errori di valutazione, non sempre in mala fede, e dalla mancata previsione di possibili manovre o imprevisti (la classica svolta di un’auto incolonnata che, ad esempio entra in un parcheggio).

Da tenere sempre a mente: per l’automobilista medio i ciclisti non esistono e quando si trovi fermo, in coda, non considera che potrebbe sopraggiungere ai lati un ciclista o un motociclista, tendendo a considerare la colonna come una sorta di spazio chiuso, dimenticando che lungo i suoi lati possono transitare biciclette, monopattini e motocicli.

Se l’automobilista decide di uscire dalla fila compiendo ad esempio una manovra di svolta o decide di cambiare corsia e colpisce un ciclista che sopraggiungeva di lato, sarebbe in pieno torto.

Ogni conducente è tenuto a prevedere la presenza degli utenti vulnerabili (bici, moto, monopattini), che legittimamente transitano ai lati della fila di auto e in caso di cambio corsia l’automobilista è tenuto a verificare non ci siano altri utenti che sopraggiungono, concedendo loro la precedenza.

Il classico “non l’ho visto” configura quindi un’aggravante, prova del fatto che ha effettuato la manovra senza verificare il sopraggiungere del malcapitato ciclista o motociclista.

LA SVOLTA A DESTRA e LE PORTIERE

Immaginiamo un’automobile incolonnata nel traffico urbano, che senza preavviso svolta uscendo dalla fila, senza guardare, senza freccia, perché ha visto un parcheggio o l’ingresso del centro commerciale.

Il ciclista che stava sopraggiungendo non ha scampo e finisce dritto nella fiancata dell’auto.

Chi ha RAGIONE?

L’automobilista sosterrà di aver guardato, messo la freccia, avanzato piano e che il ciclista arrivava troppo veloce, con la frase di chiusura: “NON L’HO VISTO”!

In mancanza di testimoni e telecamere la strada del risarcimento, per il ciclista, sarà piuttosto impervia, sebbene in questo caso andrebbe presunta la responsabilità sull’automobilista.

Bisogna quindi verificare velocità e posizione dei veicoli per stabilire l’esatta dinamica.

L’art. 154 del Codice della Strada stabilisce che chi intende effettuare una svolta deve accertarsi di poter compiere la manovra senza creare pericolo agli altri utenti, pertanto sempbrerebbe pacifico in questo caso imputare la colpa all’automobilista.

Se il ciclista era già presente sulla destra e procedeva regolarmente, il mancato avvistamento non rappresenta una giustificazione, ma se il ciclista procedeva ad una velocità eccessiva, o stava compiendo manovre pericolose, potrebbe applicarsi un concorso di colpa.

La regola principale resta però che chi cambia direzione deve verificare che la strada sia libera e sarà onere dell’automobilista provare il contrario.

Nella prossima puntata analizzeremo uno degli incidenti più frequenti e sottovalutati della mobilità urbana: l’apertura delle portiere.

LE PORTIERE

La portiera che si apre, l’incubo di ogni ciclista urbano, al punto da avere guadagnato un nome internazionale: “dooring“.

La dinamica è semplice, banale quanto pericolosa, perché qualcuno si è fatto davvero male, fino alla tragedia di Milano, recentissima.

Se stai pedalando, correttamente a destra, e da un’automobile parcheggiata si spalanca una portiera, non hai scampo, oltre lo spavento ti ritrovi in aria, prima, a terra, poi.

E se dietro sopraggiungono altre auto l’epilogo potrebbe essere, com’è stato, drammatico.

L’articolo 157, comma 7, cds, impone agli automobilisti e loro passeggeri di non aprire le portiere né lasciare aperte le stesse senza essersi assicurati che ciò non costituisca pericolo o intralcio per gli altri utenti della strada.

La norma non lascia spazio a interpretazioni.

L’obbligo di controllo grava su chi apre la portiera, lo dice la legge e pure i Giudici, con Sentenze che non offrono appigli agli automobilisti distratti.

In questo caso non c’è ipotesi concorsuale, una volta acclarato che il volo è stato determinato dalla portiera il ciclista ha diritto al risarcimento.

Il codice non lo impone, ma la portiera andrebbe aperta con la mano opposta, così da costringere una rotazione e lo sguardo nello specchietto retrovisore, scorgendo in questo modo l’eventuale ciclista che arriva.

Ovviamente al ciclista si impongono regole di condotta, quali regolare la velocità, tenere una traiettoria lineare, rendersi visibile (il tema luci in questo caso è rilevante)

Sono comunque casi specifici, che fanno da eccezione alla regola generale che imputa all’automobilista la colpa. La portiera costituisce un ostacolo improvviso creato da chi la apre e chi crea il pericolo risponde normalmente delle conseguenze.

DIVULGAZIONE

Anche in questa fattispecie, più della legge, farebbe un cambio culturale, una presa di coscienza di quanti ciclisti feriti o morti si contano alla fine di ogni anno, per comportamenti evitabili, come questo.

Con pochi secondi di attenzione, uno sguardo in più allo specchietto prima della svolta, sono gesti minimi che possono evitare lesioni permanenti e, nei casi più gravi, salvare una vita.

Nella terza e ultima puntata analizzeremo gli scenari più complessi: sorpassi a sinistra della colonna, inversioni di marcia e svolte che trasformano una semplice coda in un grave incidente.

Svolte a sinistra, inversioni e altre insidie

Gli incidenti più gravi avvengono spesso per errori di valutazione, ed insistiamo su questo punto, perché nelle situazioni evidenti raramente c’è sottovalutazione.

Quando invece un conducente ritenesse che la strada sia libera compie una manovra confidando in una percezione errata delle condizioni.

1. SVOLTA A SINISTRA STESSA DIREZIONE

Può accadere che il ciclista scelga di avanzare sul lato sinistro della colonna, manovra consentita se non si oltrepassi la linea di mezzeria.

In questa situazione aumenta il rischio di collisione con veicoli che intendono svoltare a sinistra o effettuare inversione di marcia.

L’articolo 154 del Codice della Strada impone a chiunque cambi direzione di verificare preventivamente la presenza di altri utenti della strada.

L’automobilista non può limitarsi a controllare la corsia davanti a sé.

Deve verificare l’intera area interessata dalla manovra.

Se durante la svolta viene investito un ciclista che stava sopraggiungendo, la responsabilità ricade frequentemente sul conducente che ha modificato la traiettoria.

1. SVOLTA A SINISTRA DIREZIONE OPPOSTA

Altro caso frequente quanto devastante per le conseguenze: il ciclista sulla destra, la colonna si ferma e dal senso opposto auto che svolta a sinistra, colpendo in pieno il ciclista.

Testimoni, condizioni della strada, posizione dei veicoli, tipo di urto, danni, dati del ciclocomputer, la raccolta prove in questo caso è determinante per stabilire le responsabilità.

L’automobilista si fida, erroneamente delle auto che gli concedono di svoltare, ma non considera il ciclista a destra.

Il ciclista, da parte sua, quando effettua il superamento, ha l’obbligo della prudenza e dell’attenzione…

Tutto dipende dalle velocità e repentinità delle manovre, di uno e dell’altro, ma possiamo dire che nella maggior parte dei casi abbiamo visto la ragione piena del ciclista.

La trappola della cortesia:

Il fatto che la colonna si sia fermata per consentire la manovra di svolta non solleva comunque l’automobilista da responsabilità, salvo che il ciclista sopraggiunga ad una velocità elevata o imprudente, e in quel caso potrebbe vedersi imputare una colpa concorsuale.

Quando avviene la collisione con il ciclista che proseguiva la sua marcia sul lato destro l’automobilista sosterrà che le altre auto gli avevano concesso il passaggio e precedenza.

Se la giustificazione è solo quella giuridicamente l’automobilista ha comunque torto.

La Cassazione ha più volte affermato che l’affidamento riposto nel comportamento di altri utenti non esonera dagli obblighi di prudenza imposti dal Codice della Strada.

Anche questa è una condotta che deve essere stigmatizzata con lo scopo di sensibilizzare gli automobilisti che ancora una volta agiscono sottovalutando e rendendo banale una manovra che può portare ad epilogo gravissimo.

1. L’inversione di marcia

Tra le manovre più pericolose e severamente punite.

Si può dire che è consentita solo in particolari casi, previsti dalla legge, ma in ogni caso anche quando non vietata può essere effettuata solo in condizioni di estrema sicurezza.

Il Codice della Strada disciplina espressamente il divieto nell’art. 154, comma 6: “L’inversione del senso di marcia è vietata in prossimità o in corrispondenza delle intersezioni, delle curve e dei dossi.”

Quindi è sicuramente vietata

1. In prossimità o in corrispondenza delle intersezioni.
2. In prossimità o in corrispondenza delle curve.
3. In prossimità o in corrispondenza dei dossi.

Inoltre, anche dove non vi sia un divieto specifico, il conducente può effettuare l’inversione solo se può compiere la manovra senza creare pericolo o intralcio agli altri utenti della strada (art. 154, comma 1).

La presenza di una colonna di veicoli impone quindi un livello di attenzione ancora maggiore.

In caso di incidente ci troviamo tra i casi più complessi quanto a stabilire le singole responsabilità, perché il ciclista in questo caso stava effettuando un vero sorpasso (a sinistra della colonna), ciò che gli imporrebbe la massima prudenza e attenzione, ma di contro la manovra di inversione, severamente vietata, diventa colpevole nel momento esatto in cui vi sia collisione con altro veicolo che sopraggiunga.

Anche in questo caso la frase “non l’ho visto” fa emergere responsabilità piena.

Una questione culturale

La bicicletta passa, ovunque, riducendo i tempi di spostamento, e questo è ciò che fa sentire liberi i ciclisti, ma di contro genera disappunto o frustrazione negli automobilisti costretti nei loro abitacoli.

Gran parte delle casistiche elencate in queste tre puntate sono determinate da comportamenti sottovalutati quanto a pericolosità, quali l’omissione di un controllo, uno specchietto non guardato, una svolta effettuata troppo rapidamente o una portiera aperta senza verificare.

Non bisogna però dimenticare di fare appello alla prudenza anche ai ciclisti, che quando si trovano in queste situazioni devono aumentare la soglia di attenzione e prevedere eventuali manovre imprudenti degli automobilisti in colonna, generalmente piuttosto nervosi.

Sono accorgimenti che non costano nulla ma che possono costare caro al ciclista, che tra le parti rimane sempre la vittima con il maggior danno.

Gli utenti vulnerabili (ciclisti e motociclisti) sono infatti più esposti alle conseguenze di questi errori, ed è questa la ragione sottesa alle imposizioni della legge impone nei confronti degli altri utenti, ai quali viene richiesto un livello di attenzione particolarmente elevato.

Quando un automobilista afferma “non l’ho visto”, ribadiamo, sta descrivendo il problema che ha causato l’incidente.

Avv. Federico Balconi

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FACCIAMO CHIAREZZA

Dal 16 maggio gli haters dei veicoli alternativi hanno un nuovo obiettivo: individuare i “fuori legge” su monopattino.

Prima di puntare il dito e pubblicare video di denuncia bisogna fare chiarezza sulla legge e relativi obblighi, distinguendo tra monopattini privati e monopattini a noleggio, perché obblighi e responsabilità non coincidono.

CASCO

Vale per tutti, senza eccezioni, quindi in caso di mancato utilizzo potranno essere multati entrambi.

TARGA

Non si tratta di una vera targa ma di un “targhino”, e dovranno adeguarsi solo i privati, poiché per quelli a noleggio è già compresa.

LUCI

Anteriori e posteriori per tutti, ma anche in questo caso per quelli a noleggio sono già dotate e in caso di cattivo funzionamento ne dovranno rispondere le società noleggiatrici, non certo l’utilizzatore.

LIMITATORE VELOCITA’

Anche in questo caso il limite dei 20 km/h vale per tutti, ma i veicoli a noleggio sono già bloccati, mentre resta vietato, per i privati, aumentare la velocità del loro mezzo.

ASSICURAZIONE

L’argomento preferito di chi detesta i mezzi alternativi: per tranquillità di tutti i mezzi a noleggio sono già assicurati mentre dal prossimo 16 luglio 2026 diventerà obbligatoria anche per i privati.

Il nostro consiglio è comunque di avere sempre e comunque una polizza RC, che ci solleva da qualsiasi sventura.

I DIVIETI del conducente:

Ci sono poi regole e divieti che valgono per le persone, a prescindere se il monopattino è a noleggio o di proprietà:

TRASPORTO PASSEGGERI: Sul monopattino si va da soli ed è vietato il trasporto di passeggeri;

MARCIAPIEDI ed altre isole pedonali:

tutti gli spazi riservati ai pedoni sono vietati al monopattino, quindi in quel caso si scente e si porta a mano. Potremmo equiparare alle biciclette, alle quali è consentito non scendere anche sulle strisce qualora non si costituisca intralcio o pericolo per i pedoni: il buon senso prima di tutto!
Infine: resta vietato l’utilizzo fuori dai centri urbani;

LE SANZIONI

Infrazione	Sanzione indicativa
No casco	da circa 50 a 250 €
Andare in due sul monopattino	da circa 50 a 100 €
No luci / stop / indicatori obbligatori	da circa 50 a 200 €
Senza targa (“targhino”)	da 100 a 400 €
Senza assicurazione RC	da 100 a 400 €

alcuni casi gravi (mezzo modificato o non conforme) può scattare anche sequestro/confisca del monopattino.

I riferimenti normativi principali sono questi:

Legge 25 novembre 2024 n. 177 (riforma del Codice della Strada), che ha modificato la disciplina dei monopattini elettrici introducendo:

• casco obbligatorio per tutti,
• divieto di trasporto passeggeri,
• obbligo di contrassegno identificativo (“targhino”),
• obbligo di assicurazione RC.

Art. 1, commi 75–75-septies della Legge 160/2019 (come modificati dalle successive riforme), che disciplina tecnicamente i monopattini elettrici: luci, freni, velocità, circolazione, requisiti del mezzo.

Decreto MIT 27 giugno 2025 e Decreto direttoriale 6 marzo 2026, che regolano il contrassegno identificativo/targa.

Circolari MIMIT aprile 2026 sull’entrata in vigore dell’assicurazione RC obbligatoria.

Il vero nodo della questione

La percezione che nelle nostre città metropolitane, in particolare come Milano, il problema della circolazione sia dato dai monopattini non corrisponde al vero.

Gli incidenti, specialmente quelli gravi e mortali, avvengono tra i mezzi a motore, per condotte criminali, velocità folli e manovre illecite di automobilisti e motociclisti.

Certamente chi utilizza i monopattini, con grande partecipazione dei giovani, crea disturbo, anche solo visivo, perché non siamo abituati a vederli, dritti e veloci sulla strada, ed appaiono precari in equilibrio, quindi disturbano gli automobilisti intenti a guidare con lo sguardo sul cellulare.

E se commettono un’infrazione, anche se innocua, diventa eclatante perché sono visibili!
La notizia è che le statistiche smentiscono la percezione, e gli incidenti in monopattino, per numero e gravità, non aggiungono nulla alla drammatica situazione di inciviltà sulle strade.

Leggendo i dati la percezione mediatica viene smentita, poiché solo lo 0,4% degli incidenti cittadini coinvolge monopattini, vale a dire circa 300 in un anno su 11000 sinistri che per il 70% coinvolgono auto e moto.

Resta quindi una domanda politica e culturale: perché una annunciata stretta normativa, con tale rapidità, sui mezzi alternativi, mentre nelle città continuano a circolare automobili sempre più grandi, potenti e spesso ben oltre i limiti di velocità?

Ecco quindi ancora una volta un intervento legislativo che inganna i cittadini, fomentando una percezione sbagliata con la maschera dietro la sicurezza stradale.

Più facile scagliarsi contro una categoria innocua addossandole colpe e responsabilità, per dare una risposta al problema della circolazione milanese senza di fatto risolvere nulla.

L’ennesima “legge manifesto”, che dà in pasto all’opinione pubblica un capro espiatorio, in questo caso i monopattini.

I prossimi, già si legge nelle faziose promesse, saranno i ciclisti!

Avv:Federico Balconi

Foto di Fabrizio Ortis su Unsplash

Il Sindaco di Parigi, appena eletto, si reca al Municipio in bici e mette subito in chiaro quali siano i suoi intenti, a favore delle due ruote ovviamente e il suo slancio non è certo casuale.

Sono diversi anni che i francesi investono sulle due ruote, sulle infrastrutture (piste ciclabili) e sulla cultura: la politica ha preso una posizione decisa e coraggiosa, senza ripensamenti né arretramenti, ascoltando la crescente richiesta di sicurezza stradale da chi sempre più utilizza le due ruote.

LA POLITICA

La Politica ha agito su tre fronti:

Legge: riforme che tutelano i ciclisti con inasprimento sanzioni

Controlli e repressione: il presidio sulle strade con certezza della pena

Cultura: grandi investimenti sulla formazione degli automobilisti, con l’obiettivo di una miglior comprensione dei bisogni del ciclista.

Che la bici faccia bene i francesi lo sanno, alla salute e all’ambiente come alle attività correlate quale il turismo e lo sport.

Centinaia di migliaia di chilometri di piste ciclabili, imposte anche sulle strade extraurbane, per consentire ai ciclisti di allenarsi in sicurezza ma soprattutto norme incisive e tutelanti quali la doppia fila consentita, il sorpasso in sicurezza e la presunzione di colpa dell’automobilista in caso di incidente.

LO SPORT

Non è un caso la nascita di una nuova stella del ciclismo professionistico: Paul Seixas.

L’impatto politico e culturale ha fomentato la voglia di ciclismo, favorendo l’ingresso di grandi marchi come Decathlon, che ha deciso di investire nella squadre professioniste e nei giovani atleti.

I giovani ciclisti oggi in Francia possono allenarsi con meno timore degli incidenti e questo favorisce la crescita dello sport, ma non ci voleva troppo a capirlo.

I risultati e la crescita dello sport dimostrano la volontà del Governo e di come abbia contagiato la popolazione, con politiche favorevoli e concrete, e se vogliamo che le famiglie spingano i ragazzi ad allenarsi in bicicletta è un esempio da seguire

LA LEGGE

Andando nel dettaglio delle norme a tutela dei ciclisti:

1. SORPASSO: 1,5 metri effettivo e senza condizioni né eccezioni, con sanzioni che prevedono la perdita di punti della patente.
2. PRESUNZIONE DI COLPA DELL’AUTOMOBILISTA: In caso di incidente tra auto e ciclista L’AUTOMOBILISTA CONSIDERATO RESPONSABILE DI BASE (Loi Badinter del 1985)
3. ZONA 30 in molte città e in alcune vie la bici può stare al centro della carreggiata
4. Doppio senso ciclabile: i ciclisti possono andare in contromano nelle zone 30
5. SEMAFORO CICLISTICO con svolta libera: le bici possono svoltare a destra anche con rosso, se segnalato
6. Obblighi per le infrastrutture Lo Stato e i comuni devono integrare le bici nei progetti stradali e creare piste ciclabili dove possibile secondo una strategia nazionale (Plan Vélo)
7. SANZIONI severe contro comportamenti pericolosi Esempi:sorpasso troppo vicino; uso del telefono alla guida; apertura portiera (“dooring”) multe più alte rispetto a molti altri paesi UE

In Francia poi le norme vengono applicate, rispettate e fatte rispettare, senza scappatoie né sconti, senza promesse poi deluse (vedi la nostra legge sull’omicidio stradale che non ha inasprito nei fatti le pene per omicidio).

PRESUNZIONE DI COLPA

E’ questa la norma che da giuristi riteniamo il vero passaggio culturale: incisiva ed efficace, sia sul piano del diritto che su quello pratico e culturale la presunzione di colpa impone infatti sul conducente del veicolo a motore l’onere di provare la colpa grave della vittima.

Questa norma ci piace perché nei nostri 2000 sinistri per più del 95%, la colpa era sempre dell’automobilista.

Avv. Federico Balconi

Foto di Svetlana Gumerova su Unsplash

Una formula che dia la soluzione non esiste soprattutto su un tema che coinvolge aspetti sociali e culturali, oltre che giuridici, quindi la vera soluzione è quella che valuta tutti gli aspetti, che si pone dalla parte della vittima ma anche del carnefice, e il rimedio migliore è quello che agisce sulla prevenzione. La prima risposta, quella più immediata la troviamo nel Codice della Strada, abbiamo elencato le nostre proposte di riforma delle norme “tutelanti” (sorpasso, doppia fila, obbligo della destra, precedenza in rotonda, ciclabili), nelle campagne di sensibilizzazione, negli investimenti sulla formazione e nelle infrastrutture.

Legittimare i ciclisti ad utilizzare le stesse strade degli automobilisti, quelle consentite ovviamente, per sport o mobilità, senza che debbano sentirsi “intrusi” o ingombri illeciti.

Ma se si vuole andare nel concreto, ed incidere davvero sulle condotte in modo preventivo bisogna mettere le mani nelle tasche delle persone, dove più si sente il peso delle conseguenze proprie azioni e far percepire la GRAVITA di certi comportamenti alla guida.

Fatto l’elenco delle condotte ritenute più “PERICOLOSE” per l’incolumità altrui, specie se parte vulnerabile della strada (quindi meritevole di maggior tutela), e dopo averne legittimato la permanenza sulla strada, si deve incidere sull’aspetto economico

1. Premesso che, ad esempio, se superi un ciclista senza condizioni estreme di sicurezza stai mettendo a rischio la sua vita, per questo devi essere sanzionato:

multa: salatissima

patente: sospesa la prima volta, revocata la seconda

1. Se poi dalla tua manovra, accertata tra quelle pericolose (sorpasso senza distanza e velocità di sicurezza, non hai dato precedenza in rotonda, non hai verificato prima di una svolta) una persona muore, le conseguenze non saranno IL CARCERE (la promessa di inasprimento delle pene crea illusioni e quindi delusione) bensì:
2. Revoca patente
3. Multa salata
4. Azione di rivalsa dell’assicurazione: ti mangi la casa!

AZIONE DI RIVALSA

Significa che l’assicurazione risarcisce la vittima o la famiglia della vittima, ma poi può agire nei confronti del colpevole (proprio assicurato) per farsi restituire quanto erogato. Questo ovviamente solo ed esclusivamente per condotte tipiche e ben delineate tra quelle particolarmente “pericolose”.

Quindi, oltre ad evocare il carcere, che con riti alternativi, patteggiamenti e sconti di pena non trova mai concreta applicazione, né può soddisfare le aspettative delle vittime, è l’aspetto economico quello che maggiormente può essere temuto: chi rovina per sempre la vita di una famiglia (l’uccisione di un padre, un figlio, una madre) deve pagare il giusto prezzo, affinché si possa meditare sulla tragedia commessa, sulle proprie azioni, così come quella famiglia dovrà portarsi questo fardello.

Discorso a parte se l’azione è dolosa, se l’automobilista ha agito con coscienza e volontà di uccidere o di porre in pericolo o provocare lesioni: in questo caso si tratta di reati ordinari di omicidio, lesioni e tentativi, che seguono l’iter penale di quelle fattispecie criminose.

Se invece non c’è intenzionalità ma leggerezza, grave irresponsabilità e incoscienza, non servono punizioni medievali, che hanno l’effetto di far scappare le persone (aumento dei pirati della strada), ma servono soluzioni concrete: ad esempio parte dei denari che l’assicurazione ha anticipato alla famiglia (in quanto RCT obbligatoria) e poi recuperati con l’azione di rivalsa nei confronti dell’omicida devoluti alle associazioni a tutela delle vittime della strada, a chi forma i futuri automobilisti, a chi deve occuparsi di sicurezza.

Ovviamente formule magiche non ce ne sono e il percorso deve coinvolgere tutte le parti coinvolte, assicurazioni comprese, con un impegno reale e sincero, fuggendo da “leggi manifesto”, legiferate sull’onda emozionale, dal politico di turno che le firma, utili solo per la sua campagna elettorale, ma che di fatto non portano alcun cambiamento.

Avv. Federico Balconi

Foto di Toxic Smoker su Unsplash

É questa la pena che viene inflitta oggi a chi uccide sulla strada scegliendo un rito alternativo tra patteggiamento o rito abbreviato e potrebbe ancora diminuire in presenza di attenuanti.

Legiferata in un momento di tensione emotiva, il dato odierno è che la legge che nel 2016 ha introdotto il reato di “omicidio stradale” non ha, negli anni, migliorato la situazione sulle strade, ma soprattutto ha deluso le vittime di incidenti stradali e i loro famigliari, che si aspettavano un reale inasprimento delle pene.

Dietro la promessa di “tolleranza zero” questa norma ha creato aspettative di una reazione severa verso le condotte criminali sulla strada, ma la realtà ha visto cambiamenti poco significativi, deludendo e facendo perdere credibilità.

L’equivoco parte proprio dalla parola omicidio (in italiano significa “uccidere una persona”), che doveva aggravare e trasformare in criminali certe condotte sulla strada, frammentandolo però di fatto in una sottocategoria: la definizione “omicidio stradale”, aggiunge semplicemente un carico simbolico, aumentando confusione e gerarchizzando le vittime.

Ma davvero vogliamo distinguere tra omicidio (che sia doloso o colposo) e “omicidio stradale” (uccisione di una persona in strada)? Ha senso giuridicamente?

I dati ci dicono di no perché le vittime e gli incidenti non sono diminuiti e le condotte sulla strada si fanno sempre più pericolose e aggressive.

L’uccisione è la peggiore e grave offesa alla persona, ma questa frammentazione rischia l’indebolimento della norma, perdendo il suo scopo, che è quello di tipizzare condotte criminose mettendo un cappello di gravità.

Questa legge, ispirata alla garanzia di una maggiore tutela agli utenti deboli della strada, avrebbe dovuto portare gli utenti forti (quelli alla guida di veicoli a motore) a condotte più responsabili e timorate, imponendo ed educando ad un maggior rispetto degli utenti più deboli della strada.

Nella realtà abbiamo assistito ad una comunicazione politica che non ha apportato alcun miglioramento al numero di incidenti e di morti sulle strade e misere campagne di sensibilizzazione per educare le persone al rispetto della vita altrui.

Il messaggio finale doveva classificare certe condotte alla guida come veri atti criminali, non più incidenti (quindi nessuna fatalità): quando c’è un morto o una grave lesione sulla strada non si tratta quasi mai di incidenti, ma di azioni irresponsabili compiuti da persone alla guida di veicoli.

L’omicidio stradale prometteva severità assoluta ma di fatto il reato è rimasto colposo e con le regole processuali, i riti alternativi, attenuanti e sospensioni, il cambiamento è rimasto solo nelle promesse.

Il deterrente: la paura del carcere, la fuga.

Ma vi è un altro riflesso delle promesse di pene più severe: il timore di chi commette questi reati che portano alla fuga o alla negazione della responsabilità.

I responsabili di omicidio sempre più negano la propria responsabilità, fuggono o modificano lo stato dei luoghi, cercando in primis di discolparsi per paura delle conseguenze legali.

Un danno ulteriore per le vittime di incidenti e i loro famigliari è quindi la difficoltà nella fase risarcitoria, subendo così una seconda ingiustizia nel vedersi negato il risarcimento a seguito della fuga o dello scarso volume probatorio a disposizione perché il colpevole nega, scappa, modifica lo stato dei luoghi e cancella le prove.

Ciò dimostra che legiferare sulla scia di una emergenza emotiva o in piena campagna elettorale non porta mai al raggiungimento dello scopo, rischiando al contrario di innescare, come in questo caso, meccanismi peggiorativi anziché migliorativi.

Quando il legislatore cerca visibilità per poter sostenere: “Abbiamo fatto una legge durissima” perde di efficacia giuridica, che passa appunto in secondo piano.

Se si vuole agire nell’interesse dei ciclisti bisogna partire proprio da ciò che accade sulla strada, dalle casistiche delle dinamiche e da ciò che avviene nelle aule di giustizia e cambiare le regole con interventi decisi e concreti, quali:

1. Una revisione profonda delle responsabilità quando vi sia coinvolta una parte vulnerabile della strada (in capo a chi investe un ciclista o un pedone si deve applicare sempre una presunzione di colpa: sarà lui a dover dimostrare il contrario).
2. Classificare un elenco di condotte pericolose (il sorpasso a meno di un metro e mezzo, l’alta velocità, le svolte senza prudenza).
3. Legittimare i ciclisti sulla strada (consentire la doppia fila sempre, moderare l’obbligo di tenere la destra, concedere ai ciclisti la precedenza nelle rotonde e il divieto di sorpassarli).
4. Certezza della pena: controlli e formazione delle Forze dell’Ordine anche nella redazione dei Verbali.
5. Mettere a bilancio investimenti consistenti su prevenzione, infrastrutture, formazione e campagne di sensibilizzazione.

Ad oggi le proposte di legge portate in Parlamento, lo possiamo affermare sulla scorta della nostra esperienza sul campo, dei nostri dati registrati su più di 2000 sinistri, e nelle aule di giustizia, non agiscono in modo efficace sui comportamenti e sulla prevenzione, né garantiscono i diritti dei ciclisti rimasti vittime e delle loro famiglie, ma cercano il consenso per poter sostenere di aver fatto qualcosa, trasformando il diritto in citazione.

Avv. Federico Balconi

Foto di Lucian Alexe su Unsplash

Automobilista investe ciclista:

l’automobilista: “il ciclista davanti a me ha deviato improvvisamente la traiettoria e non ho potuto evitarlo”.

Pedone investito sulle strisce: la Cassazione civile, sez. III, con la sentenza 23 luglio 2025, n. 20792, ha stabilito che nel caso di investimento di pedone operi una presunzione di colpa al cento per cento sull’automobilista, che avrebbe come unica chance la prova, a suo carico, di aver fatto il possibile per evitare l’investimento tenuto e che al contrario il pedone abbia tenuto una condotta imprevedibile, tale da costituire essa stessa causa esclusiva dell’incidente.

La nostra proposta di legge prevede che venga introdotta una responsabilità presunta anche nel caso di investimento tra automobilista e ciclista, per pochi semplici motivi.

I motivi:

1. Un ciclista che viaggia in linea retta è soggetto a sbandamenti naturali, dati dal vento, dalle condizioni della strada, da normali oscillazioni del corpo
2. Gli sbandamenti di un ciclista non possono, fisicamente e dal punto di vista cinematico, superare i venti/trenta centimetri, oltre i quali si verificherebbe una caduta
3. In caso di sorpasso di ciclista l’automobilista deve effettuare la manovra in sicurezza, vale a dire con distanza e velocità adeguata. (almeno un metro e mezzo e a velocità moderatissima)
4. In caso di urto tra i due si può quindi presumere, con pochi dubbi, che l’automobilista abbia errato a calcolare distanza e velocità, che sia entrato, per fare un paragone con il basket, nel cilindro del ciclista!
5. Stesso discorso per le svolte che provocano caduta del ciclista per vie laterali, parcheggi, ingresso rotonde.

Quando si verifica uno scontro tra veicoli c’è sempre un tempo, ben prima dell’urto che determina la scelta del conducente e quella scelta può cambiare radicalmente i fatti ed evitare l’incidente.

Per fare un esempio:
camionista vede un ciclista dinanzi a se a distanza di centro metri, si avvicina, lo sorpassa prima di una svolta e lo investe.

Quando era a cento metri avrebbe dovuto pensare al pericolo di avvicinarlo e scegliere di attendere di effettuare il sorpasso dopo la svolta, con strada rettilinea e spazi sufficienti per garantire sicurezza.

La colpa quindi emerge nella scelta fatta a cento metri, perché una volta a ridosso il camionista non vede più il ciclista, ma è troppo tardi.

Cosa esclude la colpa presunta?

Una condotta imprevedibile: La responsabilità del conducente viene esclusa solo se il ciclista avesse una condotta del tutto inaspettata e non prevedibile. Ad esempio compisse un’inversione a U senza senso, ma emergerebbe dai rilievi cinematici, a carico dell’automobilista.

La prova rigorosa: non basta sostenere la poca prudenza del ciclista per sollevarsi da responsabilità, perché talune condotte possono essere ben prevedibili e l’autista deve comportarsi con la massima diligenza e prudenza, considerando l’estrema vulnerabilità del ciclista.

La sentenza 20792/2025 della Cassazione citata, si rivolge all’attraversamento del pedone, ma i medesimi principi possono essere applicati a tutte le dinamiche coinvolgenti auto o camion contro ciclisti.

Abbiamo introdotto questa norma nella nostra proposta di riforma, condivisa con Federciclismo, sulla base delle casistiche riscontrate negli oltre 2000 incidenti seguiti con vittime ciclisti e siamo convinti che con questa disposizione si potrebbe ottenere maggiore rispetto e nello stesso tempo evitare di accollare ai ciclisti, dopo il danno dell’incidente, una prova spesso troppo gravosa per dimostrare la colpa dell’investitore automobilista.

Gli effetti:

1. No vittima due volte: sollevare in questo il ciclista da un onere probatorio spesso impossibile (se ciclista solitario la sua parola contro quella dell’automobilista) cosi da non farlo rimanere senza nemmeno il risarcimento.
2. Sensibilizzare e responsabilizzare gli automobilisti sui rischi che fanno correre ai ciclisti quando compiono certe manovre quali sorpasso, svolte, incroci.

Avv. Federico Balconi

Foto di Mori M su Unsplash

Le casistiche degli incidenti subiti dai ciclisti riportano un dato allarmante, che si aggiunge ai comportamenti irresponsabili e poco rispettosi degli automobilisti: verbali ingiusti che pregiudicano anche il diritto al risarcimento.

Dopo il danno, la beffa.

Quando intervengono le forze dell’Ordine redigono un verbale a seguito dei loro accertamenti: un elemento di prova importante per stabilire dinamica e responsabilità.

Ma se il verbale viene redatto in modo errato, senza che siano stati fatti i giusti rilievi sul posto, o senza che sia stato raccolto materiale fotografico che attesti lo stato dei luoghi o sentiti i testimoni, per lo più gli agenti arriveranno a conclusioni poco utili o peggio dannose per il ciclista, spesso multato erroneamente.

Le assicurazioni in questi casi faranno leva sul verbale per rigettare la richiesta di risarcimento, costringendo la vittima a rivolgersi al Tribunale.

In questi casi la prima cosa che facciamo è impugnare la multa, chiedere revisione del verbale, talvolta depositare una querela di falso.

Intanto si rischia di compromette il diritto al risarcimento dei danni, trasformando chi già ha subito un trauma fisico in un “colpevole presunto” anche sul piano legale.

Il premesso per introdurre l’ultimo caso trattato a titolo di esempio.

Sorpasso a destra

Auto che proviene dal senso contrario, svolta a sinistra e impatta il nostro ciclista che procedeva sulla sua destra superando la fila di macchine alla sua sinistra.

Un caso che si ripete spesso e che causa ogni volta un contenzioso per stabilire la responsabilità-

CONDOTTA CORRETTA DEL CICLISTA

La condotta del ciclista è perfettamente lecita, sia secondo il Codice della Strada (art. 143 CdS) e sia per i Giudici che sono stati chiamati numerose volte ad esprimersi.

Nel nostro caso però i verbalizzanti intervenuti sul posto decidono di contestare al ciclista di aver violato il divieto di sorpasso a destra (art. 148 cds).

DEFINIZIONE GIURIDICA DI SORPASSO:
La Corte di Cassazione ha descritto la manovra del sorpasso, chiarendo che presupporrebbe:

1. uno spostamento laterale volontario;
2. il superamento di un altro veicolo;
3. il successivo rientro nella corsia.

Il nostro ciclista non ha fatto altro che proseguire la sua marcia sulla sua destra, senza compiere alcuna delle manovre descritte compiendo quindi un semplice superamento di veicoli fermi o incolonnati alla sua sinistra (Cass. civ., sez. II, n. 11005/2011; Cass. civ., sez. II, n. 21703/2014).

Ancor più grave il verbale non si basa su accertamento diretto, ma su valutazioni successive della dinamica, senza alcuna prova dello spostamento laterale: una chiara errata qualificazione giuridica del fatto.

Il ciclista investito subisce così un doppio danno:

Fisico: traumi, invalidità, rischi per la vita.

Legale: verbale ingiusto e rischio di vedersi compromesso il suo legittimo risarcimento dei danni.

L’assicurazione ovviamente utilizza verbale e multa per negare il risarcimento, invocando multa e dinamica descritta dai verbalizzanti.

In questo caso bisogna quindi annullare multa e verbale, restituendo ai fatti la corretta qualificazione giuridica e soprattutto ristabilendo l’esatta responsabilità dell’evento dannoso riconoscendo la ragione e il diritto al risarcimento del ciclista.

La condotta del ciclista quindi corretta perché conforme a quanto imposto dall’art. 143 cds (obbligo di stare a destra) e in questo procedere supera la fila di macchine incolonnate alla sua sinistra, senza effettuare alcuna manovra di sorpasso (che abbiamo visto sopra comporterebbe cambio di corsia).

Al contrario, la manovra dell’automobilista che svolta ed impatta il ciclista è pienamente ed esclusivamente colpevole perché in violazione dell’art. 145 del cds nega la precedenza al ciclista che proviene in senso opposto, non rallenta, non mette indicatore di direzione, non verifica, tant’è che lo investe violentemente.

L’esito del ricorso contro la multa e l’istanza di revisione del verbale condizionerà il diritto al risarcimento del ciclista, salvo vi siano ulteriori elementi di prova che superino quanto erroneamente rilevato e concluso dalle forze dell’ordine.

Avv. Federico Balconi

Foto di Diego Rodriguez su Unsplash

Il numero di vittime rimane costante: ogni anno contiamo incidenti, decessi e confrontiamo con i dati degli anni precedenti, con una triste conclusione: riforme, dibattiti, movimenti non hanno avuto ad oggi alcun effetto sul massacro quotidiano sulle strade.

I dati ci mettono davanti alla realtà e, quando riguardano i ciclisti uccisi vengono percepiti con poca empatia, quasi ci fosse un’assuefazione alla tragedia. Lo si evince anche dai commenti dopo ogni singola tragedia.

LUOGHI COMUNI

Alla fine di ogni dibattito la colpa ricade sempre sui ciclisti:

• “non mettono il casco”
• “non stanno a destra o in fila indiana”
• “vanno contromano”
• “passano con il rosso”

I dati servono proprio a smentire questi luoghi comuni, perché riportano l’analisi del problema alla realtà e alle cause, le vittime di incidenti su due ruote sono per la quasi totalità ciclisti incolpevoli, morti per mano di automobilisti che hanno compiuto manovre illecite come sorpassi azzardati, velocità folli, precedenze non rispettate o svolte non segnalate.

Quindi i ciclisti, per quanto diano “fastidio” a chi si sente “rallentato” nella propria marcia in auto, non hanno colpe, non causano incidenti, non fanno danni.

Tutto il resto sono solo chicchere da bar, che fomentano odio ed ignoranza sul tema.

Se guardiamo oltre i nostri confini, il divario diventa imbarazzante. Mentre in Italia la mortalità ciclistica resta stagnante, paesi come l’Olanda, la Danimarca, la Spagna o la stessa città di Parigi hanno dimostrato che il “massacro” non è inevitabile. In Danimarca, grazie a investimenti massicci in infrastrutture separate, il rischio di incidenti gravi si è ridotto drasticamente nonostante l’aumento esponenziale dei ciclisti. Il confronto espone chiaramente che il problema italiano non è la bicicletta in sé, ma una cultura stradale rimasta ferma, dove il mezzo a motore ha la priorità assoluta.

ANALISI DEL POLITECNICO E DI ZEROSBATTI

La sicurezza dei ciclisti viene spesso affrontata attraverso episodi isolati o percezioni soggettive, per questo il progetto Atlante degli incidenti ciclistici del Politecnico di Milano, raccoglie e analizza oltre dieci anni di dati sugli incidenti stradali in Italia, offre un quadro utile per comprendere le dinamiche reali dell’incidentalità ciclistica.

Abbiamo confrontato i dati di questo progetto con i 1.800 sinistri seguiti dalla nostra associazione  Zerosbatti dal 2018 ad oggi e confermiamo che circa il 68% degli eventi che coinvolgono ciclisti avviene in collisione con veicoli motorizzati.

Il rischio principale non è la caduta autonoma, ma la convivenza con utenti più forti e prepotenti.

Nella quota minoritaria, intorno al 25%, che vede cadute accidentali per lo più le cause sono riconducibili a cattiva manutenzione della strada e solo in una percentuale trascurabile a cadute dovute ad errori esclusivi del ciclista.

Il casco va indossato, sempre, perché quando si cade, anche se si tratta di una graziella, la testa finisce per battere a terra e anche una caduta banale può avere conseguenze drammatiche, ma non sarà questa norma a risolvere il problema.

Dal 2014 al 2023 si contano oltre 3.000 vittime e più di 150.000 feriti tra i ciclisti.

La regione con il maggiore numero di incidenti è Lombardia, seguita da Piemonte, Veneto, Emilia  Romagna, tutti territori dove l’uso della bicicletta è più diffuso.

Questo dato conferma che il problema non è una maggiore pericolosità intrinseca della bici, ma evidenzia come l’aumento dell’esposizione non sia stato accompagnato in modo uniforme da un adeguamento delle infrastrutture e della progettazione stradale.

Una mobilità ciclistica efficiente è, paradossalmente, il miglior regalo che si possa fare a chi è costretto a usare l’auto. Ogni persona che sceglie la bicicletta è un’auto in meno in coda al semaforo e, soprattutto, un parcheggio liberato in centro città. Meno traffico significa tempi di percorrenza ridotti. La convivenza non è un “togliere spazio alle auto”, ma un ottimizzare lo spazio di tutti per restituire fluidità a città oggi sempre più bloccate.

LE CICLABILI

Ciclabili, corsie ciclabili, bike line, utili a creare spazi più protetti per i ciclisti, ma senza che venga tolto loro il diritto di stare sulla strada, di allenarsi, di muoversi nelle città.

LE NORME

Il legislatore non ha avuto il coraggio di proteggere davvero gli utenti vulnerabili della strada, scrivendo norme che non tutelano e non puniscono, con l’effetto evidente che le persone alla guida di mezzi a motore non modificano minimamente le loro condotte al volante, scagliando sempre più spesso le loro frustrazioni sui tanto odiati ciclisti.

IL FINTO METRO E MEZZO

Un esempio per tutti la norma sul sorpasso, che poteva essere un buon inizio ma viene vanificata dalle “condizioni della strada lo consentano”.

Una norma considerata grande vittoria dai suoi promotori, ma che noi, con un’analisi rigorosamente giuridica, ne avevamo fin da subito previsto il fallimento.

L’ODIO

Qualsiasi ciclista potrà confermare che sulle strade non è cambiato, le auto continuano a sfrecciare rasente i ciclisti, sempre più spesso non solo per manovre sbagliate ma volontariamente, per disprezzo, fastidio, odio.

Abbiamo più volte interessato le Procure, grazie ai video mandati dai nostri associati, che ci chiedono e invocano protezione e interventi urgenti delle autorità, oltre che controlli sulle strade, ma ad oggi nessun Giudice si è espresso, proprio perché quella norma (art. 148 cds) da una parte impone, dall’altra scagiona.

Il nostro lavoro e impegno è quotidiano, minuzioso, talvolta frustrante, ma la nostra community sta crescendo e siamo convinti che l’informazione, la divulgazione e la competenza siano gli ingredienti essenziali per il cambiamento, culturale e legislativo.

IL CAMBIAMENTO

Stiamo lavorando al fianco di Federciclismo e di atleti professionisti, raccogliendo dati per riscrivere le norme e agire sui punti più critici, pronti per presentare il nostro progetto di cambiamento giuridico e culturale.

Più bici indicano una migliore qualità del sistema stradale, della salute dei cittadini, fisica e mentale, ma con queste condizioni ne viene disincentivato l’utilizzo: la sicurezza dei ciclisti deve diventare il metro della qualità della vita di tutti.

Avv.Federico Balconi

Foto di Algi su Unsplash